Oinsa atu realiza sistema transporte ne'ebe ekolojiku

 Esforsu basiku liu atu realiza transportasaun ekolojiku maka esforsu ema ida nian atu prevene halo mobilizasaun ne’ebe la nesesaria (unnecessary mobility) ou utilizasaun rekursu teknolojia ne’ebe fo efeitu negativa ba ambiental hanesan hamenus utilizasaun ekipamentu ne’ebe uza sistema motor/makina. modulu seluk ne’ebe iha mos ligasaun ba esforsu realizasaun transporte ekolojiku maka hanesan dezenvolvimentu area integradu ne’ebe kategorikamente tama iha compact city hanesan area super-block, area mix-used zone no mos transit-oriented development.

Parte importante seluk atu minimiza ou reduz kuantidade numeru viajen maka bele uza jestaun nesesidade transporte (TDM- Transport Demand Management).

tuir mai hau sei ba esplika uituan konaba kontuidu hirak ne’ebe hau mensiona ona iha leten maka hanesan tuir mai ne’e:

Transit oriented development mak saida? transit orieted development katak revitalizasaun area tuan ou area integrada foun ne’ebe nia lokalidade iha area prinsipais hanesan area transporte nian hanesan busway, kumboiu nian no dezenvolve area mistura seluk ne’ebe fungsaun hanesan residensia, eskritoriu no komersiais. Ho asesu ne’ebe mak fasil no integradu hanesan komersial, residensia no eskritoriu no fasilidade publika sira seluk maka konseitu area TOD ne’e mai ho eskpetativa bot ida maka atu reduz nesesidade transporte no atu reduz utilizasaun veikulus privada motorizadas.

Normalmente, area TOD ne’ebe mak diak maka tengki iha radius minimu 400-800 m husi sentru terminal, ne’ebe distansia ne’e bele asesu ho lao ain.

Alende ne’e, jeralmente area TDM ne’e karakteriza ho fasilidade lao ain/pedestrian ne’ebe konfortabel, dalan ne’ebe ladun luan, area ne’ebe ladun fasilidade fatin parke ba transporte privadu.

Jestaun demanda ba transporte ou Transport Demand Management (TDM) normalmente nia aplikasaun barak liu liu husi regulamentu sira hanesan leis no estratejia transportasaun nian oinsa atu minimiza utilizasaun veikulu privadu ne’ebe barak liu atu amenta pezu ka todan ba moda transportasaun nian iha fatin no tempu nebe diferente iha fatin espesifiku nian. Jestaun ida ne’e relativamenete iha kategoria ne’ebe fasil no ekonomikamente baratu atu hasae no hadia sistema transportasaun. Aplikasaun TDM ne’e ho esperansa ida katak atu hasai diak liu tan kualidade ambiental, hasae saude publika, ho nune’e bele estimula no hasae kualidade ambiente iha komunidade no cidade nian.

Aplikasaun TDM ne’ebe fasil atu implementa maka hanesan:

• Hasae kuantidade utilizasaun ride-sharing, three in one, car pooling nsst.
• Fornese transporte publiku ne’ebe lais, baratu, konfortabel no bele asesu ba fatin hotu.
• Fornese fasilidade ne’ebe sei dudu utilizasaun sistema transporte ne’ebe la uza motor hanesan fatin ba biskileta, fatin lao ain ne’ebe seguru no reduz dependensia ba kareta no motor.
• kria oras servisu ne’ebe fleksibel no fahe oras servisu no oras eskola atu hamenus beban lalulintas iha oras sibuk.
• Reduz utilizasaun transporte publiku liu husi produsaun plat limita ba area ida.
• Aplika presu ne’ebe as ba fatin parke iha area CBD, aplika presu ba utilizasaun estrada ba transporte privadu.

Moda transporte ne’ebe ekolojiku mak hanesan tuir mai ne’e:

Pedestrian/ fatin lao ain: Konstrui fatin lao ne’ebe konfortabel sei reduz utilizasaun no dependensia ba utilizasaun motor no kareta privadu.

Biskleta: compact city no TOD konseitu ne’ebe fo prioride ba utilizasaun biskleta, ho distansia maximu la liu 800 m.

Moda transportasaun ekolojiku seluk tan maka hanesan hibrid car, eletric car nsst.

Survey Stated Preferences no Revealed Preferences iha area transportasaun nian

 survey hanesan tools ida ne'ebe efisiensia tebes atu kolekta dadus iha area hotu-hotu. Spesifiku iha area transportasaun nian iha metodu survey barak tebes, maibe iha artigu ida ne'e hau hakrak foku ba survey rua ne'ebe dalabarak peritu sira uza hodi halo permodelan ba sistema transporte nian. survey rua ne'e utiliza hodi buka hatene konaba sistema transportasaun iha area spesifik ida no utiliza hodi halo permodelan hodi introdus modelu foun ida iha area refere. Metodu survey ne'ebe hau refere maka hanesan Stated preference survey (SP) no Revealed preference survey (RP). Tuir mai ita ba direita deit saida maka RP survey no SP survey.

RP survey normalmente utiliza atu investiga kondisaun atual sistema transportasaun ida nian no sukat nia efetividade liu husi utilizador ne'ebe mak sai targetu hanesan responden. iha RP survey, normalmente ita uza hodi buka hatene kondisaun atual ne'ebe akontese iha terenu hanesan demanda, supply, frequensia kada oras, hahalok utilizador (perilaku perjalanan), presu, oras asesu (access time), oras tarde (delay time) no oras hein (waiting time) no seluk tan. normalmente, survey ne'e liu husi distribuisaun kuestenariu ba utilizador transporte publiku sira liu husi visita sira nia uma (household interview).

SP survey ne'e atu utiliza fila fali sistema transporte foun ne'ebe seidauk eziste no atu buka hatene no halo prediksaun ba demanda no buka hatene lolos hahalok utilizador (measuring individuals’ attitude toward the new mode/service). iha survey ida ne'e normalmente peritu sira halo skenariu foun oinsa atu determina no responde pa problema ne'ebe sira identifika ona liu husi RP survey. Iha survey ida ne'e, peritu sira prepara senariu foun ba sistema transporte foun hodi husi ba utilizador sira nia hanoin, hafoin peritus sira utiliza rezultadu ne'e hodi dezenvolve model ne'ebe bele responde tuir demanda husi utilizador sira. Iha faze ida ne'e iha modelu barak mak sei utiliza hanesan Multinomial logit model (MNL) binomial logit model, mix logit model, probit model, no seluk tan. Model sirak ne'e hau sei publika iha artigu tuir mai, hodi nune'e ita bele intende ho didiak. 

Perwujudan Transportasi Ramah Lingkungan

 Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor. Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented development.

Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport Demand Management).

Transit Oriented Development (TOD). Transit Oriented Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway dll dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian, komersial dan perkantoran. Dengan akses yang mudah terhadap aktivitas hunian, komersial dan perkantoran serta jaringan transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antar kawasan dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.

Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian, perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatannya ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan berjalan kaki.

Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan pribadi.

Transport Demand Management (TDM) dilakukan melalui penerapan kebijakan dan strategi transportasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mendistribusikan beban transportasi yang ada ke dalam moda transport, lokasi dan waktu berbeda. Upaya ini dianggap merupakan penanganan transportasi yang relatif murah untuk meningkatkan tingkat pelayanan jaringan transportasi. Dengan demikian penerapan TDM juga diharapkan dapat menghasilkan kondisi lingkungan yang lebih baik, meningkatkan kesehatan publik, yang pada akhirnya dapat mendorong kesejahteraan masyarakat dan tingkat kelayakan huni suatu kota.

Beberapa bentuk penerapan TDM yang mungkin dilakukan adalah:

• Mendorong peningkatan okupansi kendaraan melalui kebijakan ride-sharing, three-in-one, car-pooling dan lain-lain.
• Menyediakan sarana angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman yang dapat menjangkau seluruh bagian kota.
• Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan tak bermotor seperti jalur sepeda, jalur pejalan kaki yang dapat mengurangi ketergantungan kepada kendaraan bermotor.
• Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu kerja (staggering work hours) dan pemisahan waktu kerja dan sekolah untuk mengurangi beban lalulintas pada jam puncak.
• Membatasi penggunaan kendaraan pribadi melalui penerapan pembatasan plat nomor kendaraan yang dapat dioperasikan pada kawasan atau waktu tertentu.
• Menerapkan congestion pricing, pengenaan tarif parkir yang tinggi pada kawasan-kawasan CBD untuk memberikan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi.

Sarana Transportasi Ramah Lingkungan. Sarana transportasi yang dikembangkan untuk mengurangi dampak lingkungan akibat transportasi seperti kebisingan dan polusi udara umumnya mengarah ke penggunaan kendaraan tidak bermotor maupun penggunaan bahan bakar terbarukan seperti sinar matahari, listrik dll.

Bentuk-bentuk moda angkutan yang ramah lingkungan antara lain:

Pedestrian. Penyediaan sarana dan jalur pejalan kaki yang aman dan nyaman dapat mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Jarak optimum yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki umumnya adalah sekitar 400-500 meter.

Bersepeda

Sepeda. Sekarang dikembangkan kelompok-kelompok masyarakat yang mengusung ide penggunaan sepeda sebagai alternatif alat transportasi yang ramah lingkungan seperti gerakan Bike-to-Work (B2W). Sepeda dapat digunakan dengan kecepatan rata-rata 20 km/jam dan daya jelajah sekitar 1-5 kilometer.

Sepeda Listrik. Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang digerakkan dengan tenaga listrik baterai yang dapat diisi ulang. Di samping lebih hemat biaya, sepeda ini juga tidak menimbulkan kebisingan dalam penggunaannya dibandingkan sepeda motor. Kecepatan berkendaraan maksimum jenis sepeda ini adalah sekitar 40-60 km/jam dengan daya jelajah hingga 60 km.

Kendaraan Hybrid. Adalah kendaraan yang dikembangkan dari bahan yang ultra-ringan tapi sangat kuat seperti komposit. Sumber tenaga kendaraan jenis ini umumnya merupakan campuran antara bahan bakar minyak dan listrik yang dibangkitkan dari putaran mesin kendaraan melalui teknologi rechargeable energy storage system (RESS). Kendaraan jenis ini diklaim sebagai memiliki tingkat polusi dan penggunaan bahan bakar yang rendah.

Kendaraan berbahan bakar alternatif. Beberapa teknologi bahan bakar alternatif seperti biodiesel, ethanol, hydrogen atau kendaraan dengan teknologi yang dapat menggunakan 2 jenis bahan bakar secara bergantian (flexible fuel vehicle).

Kendaraan Hyper Car

Kendaraan hypercar. Kendaraan jenis ini memiliki fitur konstruksi yang sangat ringan, desain yang aerodinamis, penggerak berbahan bakar hybrid dan beban aksesoris yang minimal.

KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

 Transportasi adalah perpindahan suatu objek dari satu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan sebuah medium yang dapat berupa kendaraan. Dalam kehidupan sehari-hari tentunya seringkali kita menggunakan transportasi untuk memudahkan pekerjaan kita.

Transportasi itu sendiri dapat terjadi karena adanya perbedaan sumber daya dari wilayah satu dan wilayah yang lainnya. Akibat perbedaan itulah maka terjadi kebutuhan dan ketersediaan. Dengan demikian terjadi interaksi antar kawasan yang digambarkan dengan adanya transportasi.

Sampai saat ini, baik di Indonesia maupun negara-negara maju masih terus mengembangkan sistem transportasi yang aman, cepat, murah, nyaman serta ramah lingkungan.

Namun, ekspektasi tersebut masih menjadi tantangan yang tidak mudah untuk diselesaikan terutama ketika menghadapi masalah seperti kemacetan, jalan yang rusak, polusi udara, suara dan getaran.

www.aimsun.com

Metoda analisa yang telah dikembangkan membutuhkan biaya yang mahal serta waktu proses yang lama. Hal ini tidak sesuai untuk negara berkembang, karena ada keterbatasan waktu dan biaya, yang tentunya selalu memerlukan pemecahan dan penanganan masalah transportasi yang bersifat quick-response.

Salah satu metode analisa yang paling sering digunakan adalah 4 tahap model transportasi.

Model ini disebut 4 tahap karena dalam pemodelan tersebut terdapat 4 sub-model yang pemodelannya dilakukan secara terpisah. Hasil yang didapat dari suatu sub-model dapat menjadi masukan untuk sub-model selanjutnya.

Berikut ini adalah penjelasan empat tahap model perencanaan transportasi:

Trip Generation (Bangkitan - Tarikan)

Trip generation adalah adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna.
Suatu zona atau tata guna yang dimaksud disini dapat berupa unit permukiman atau bagian wilayah kota (kawasan).
Jenis-jenis perjalanannya (Trip Purpose) biasanya berupa:

• Home-based work trip (rumah-kantor)
• Home-based other (rumah-tempat lain)
• Non-home-based trip (tempat lain-tempat lain)

Perkiraan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dilakukan terhadap suatu zona, sesuai dengan variabel zonanya.
Besar kecilnya Trip Generation dipengaruhi oleh:

• Intensitas tata guna lahan dan perkembangan pada daerah studi
• Kondisi sosio-ekonomi dari pelaku perjalanan
• Kapabilitas dan keadaan sistem transportasi yang ada di daerah studi

Trip Distribution (Distribusi Perjalanan)

Trip distribution adalah pemodelan untuk melihat bagaimana lalu lintas dapat ditimbulkan oleh suatu wilayah itu didistribusikan. Apakah arah pejalanan itu semua menuju satu tempat atau tersebar merata.
Faktor yang menentukan Trip Distribution adalah jumlah perjalanan itu sendiri yang berupa orang, kendaraan, maupun barang yang terjadi di antar zona.
Pada tahap pemodelan distribusi perjalanan ini, tujuan utamanya adalah membentuk Matriks Asal Tujuan untuk Nilai Bangkitan/Tarikan yang telah diperoleh dari Trip Generation.
Distribusi perjalanan juga dapat direpresentasikan dalam bentuk Desire Lines, yang merupakan garis-garis yang menghubungkan antar pusat zona pada suatu peta, dengan ketebalan garis menunjukkan besaran pergerakannya. Dari sini dapat terlihat secara visual lokasi mana saja yang ramai dikunjungi.

Moda Split (Jenis Angkutan)

Interaksi antara dua tata guna lahan dapat dilakukan dalam dua pilihan, pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) untuk menghindari terjadinya pergerakan, dan kedua, interaksi yang mengharuskan terjadinya pergerakan.
Pada pilihan kedua, keputusan harus ditetapkan dalam hal pemilihan moda yang berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan.
Moda split adalah pembagian perjalanan ke dalam moda angkutan baik pribadi maupun angkutan umum. Dengan kata lain moda split adalah pemisahan perjalanan berdasarkan jenis angkutan.
Secara garis besar moda angkutan terbagi menjadi 3 yakni :

• Angkutan Darat (Mobil, Motor, Bus, Kereta Api) 
• Angkutan Air (Kapal Laut, Boat)
• Ankutan Udara (Pesawat Terbang, Helikopter)

Faktor yang menentukan Moda Split adalah jenis moda yang tersedia pada daerah studi serta pemilihan moda yang berdasarkan biaya, kemudahan, serta waktu tempuh.

Trip Assigment (Pembebanan Ruas Jalan)

Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang akan memilih moda transportasinya dulu baru rutenya.
Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute terbaik.
Juga untuk pengaturan volume lalu lintas sehingga lalu lintas tidak menumpuk pada satu ruas jalan. Volume lalu lintas pada suatu ruas jalan dapat dialihkan ke ruas jalan lain. Ini untuk menghindari untuk menghindari kemacetan lalulintas dan menghindari terjadinya kemacetan lalu lintas.
Matriks Asal Tujuan akan menjadi faktor inputan dalam pemodelan ini.

Benefits and advantages of Living in Cities

City living can have many positive impacts compared to rural life. Because of these benefits, most of the world’s population live in cities now. While the rural lifestyle is less stressful, city lifestyle has a lot of people and more opportunities for people. With a rapid increase in urban growth, cities are becoming lucrative. It’s more likely people will walk in parks or get more exercise in city life than to their rural counterparts. There are some negatives to city life such as stressful lifestyles and fast-paced life. These have to be tolerated to live in a good city. Obesity is also high in urban areas because of loss of exercise. In rural areas people do a lot of manual work which helps maintain their stress and obesity levels. People might also know each more personally in rural areas than in city life. Although it is important to think of both sides, this article will focus on the advantages of living in the city rather than in rural areas or country side.

Here are some advantages of living in a big city:

1. More job opportunities: In cities, there are a lot more jobs available and more opportunities for you to find a job than in the country or village lifestyle. Although the job market is a lot more competitive, in Indian cities particularly, there are a lot of job opportunities and a wide variety of jobs available that you can take part in. If you need to develop a skill, it is also likely that you can do a course to understand your skills and to get that job. If you are educated, then there are more jobs available for labour jobs, clerks, customer service to engineering jobs. This is one of the major reasons many people migrate from rural areas to urban city life.
2. More chances of meeting new people: One of the major ways in which people get new opportunities is through meeting people and city life offers this. Wherever you go in the city, you will encounter new people and will be in the mix of meeting someone who can suggest an opportunity for you. There is also a lot of information and knowledge available in cities through the computer and internet which might not be available in the rural lifestyle. It’s likely you will become friends with a few people as you become more familiar with the city lifestyle and develop your own group of connections and network which will offer more opportunities
3. A lot of varieties and choices: You have a lot more variety and choices in city life than in rural life. This is because of the abundance and mix of people and culture. In a city like Bangalore, for instance, you find people from all walks of life and countries/cities. Many people are from North India and mix with local South Indians, and there are also people from USA who come to work here on job opportunities. So there is a melting pot of culture and people. This suggests that cities are more connected to the world. This will help people to understand their own choices and themselves better in relation to what they like and dislike or which path will give them more opportunities in life.
4. Better infrastructure and education opportunities: There are more educational opportunities and a lot of different courses and institutions available in cities. Although they might be expensive, it is also easier to get a bank loan in the city. If you have children, then it might be better to migrate to the city as they will have a lot more opportunities and will be exposed to a more modern lifestyle. There is always an opportunity to learn something new or develop something in a city. Since the pay is also higher in cities, with your job it will be easier to save money for the child’s education.
5. More overall facilities and knowledge about health: There are more opportunities for a healthy lifestyle in cities such as good doctors and vaccination opportunities. People are known to live longer because they have purposeful lives and dedicate themselves to more worthy causes. Even NGOs like UNICEF work in major cities, bringing in more knowledge about health issues where even the poor can get access to flu vaccinations and so forth. There might also be more immunity because of the large population size. There is also a large pool of gyms and parks in cities that encourage people to walk and exercise. But, one negative issue is the pollution that might cause ill-health in cities which cities are struggling to tackle.

The benefits and advantages can be clubbed into following categories:

Availability Of Services & Facilities

• Cities usually have hospitals and nursing homes where there are good doctors to take care of us when we have diseases or illnesses. Good medicines are also available in cities.
• Cities have better drainage system meaning they usually avoid floods.
• Cities have a very good supply of electricity and often have power plants near to it.
• Cities have good schools and colleges and universities and many books are available which help in good education opportunities.
• Cities often have factories near them for production of goods and materials for the people.

Good Connectivity

• Cities have good means of transport like trains, buses, trams, cars. They also have aeroplanes in airports for travelling longer distances or for going to other countries.
• Cities have ports for bringing in good and people from far off places.
• Public transport options are available in plenty in cities meaning that a lot of people can travel together and save fuel and also save money for the same.

Municipality & Proper Sewage Systems

• Water is usually provided well by municipalities and the government.
• Drinking water is often provided by the government which is purified and circulated from filtration plants maintained by the State.
• Cities have good sewage systems for keeping it clean and hygiene is maintained.
• Cities have waste management departments for better waste disposal and management

Proper Infrastructure

• Cities have big buildings and places of interest. They have offices and headquarters of companies.
• Cities have movie theatres and shopping complexes and places to see. They have parks and markets and restaurants for eating out and hotels for staying.
• More offices in cities mean that more jobs are available there and people often come to cities for earning their living and stay there.
• Cities have libraries for helping students and researchers find books in an affordable way and continue their studies.
• Cities have big five star hotels for availing top class service and amenities.
• They have big stadiums for cricket and football matches where a lot of people can sit and watch the games.

Environment Friendly And Cultural Diversity

• With growing concern about the environment, more and more trees are being planted in parks in cities and greenery is being enhanced.
• Cities have a huge diversity of culture due to people from various backgrounds living there together.
• Cities have a lot of cultural places for watching and enjoying festivals and dance shows and music events.

Availability Of Internet And Other Facilities

• With growing internet services, cities have internet connections and provide wireless connectivity to people so that they can connect to the internet.
• Online shopping websites supply goods to most cities via couriers and shopping is thus made easy, by buying from the comfort of the home.
• Modern cities have many apartments instead of individual houses and thus housing problems are somewhat solved due to many flats in single buildings.
• Cities have better postal service and couriers for sending and receiving letters and things.
• Cities have a better system of police to help us during problems and firemen to help in case of fire.
• In most cities, there are big courts for resolving legal troubles and for getting justice in case of problems and crimes.
• Cities offer great ways of engaging in sports and such activities through clubs and parks. They often have golf courses and fields for athletes.

Other advantages of living in the city:

1. Better & Reliable Public Transportation – because of the high population density in urban areas, public transportation is a basic requirement for people living in a city. A good public transport acts as a lifeline for city and thus needs to be reliable, accessible & efficient. The need of having a private vehicle may be felt but it’s necessity depend son individuals since most of the daily and routine trips can be made using the public transport. This is one of the highly valued advantage of living in a city.
2. Multiple Housing options – Owning a house in urban areas and especially large cities is not really possible all the time. It depends on the person’s income & affordability. But urban areas provides wider options, you can always rent or share the house. Co-living is one such emerging concept. Since there are people coming from various places, you have more options available to meet your requirements and budget. Having such diverse housing options is one of the many pros of living in the city.
3. A fast pace of life – Some of us like to live a fast pace of life. Things should be happening all around and just want to get things done as quickly as possible. This is the way of life in most of the urban areas. You will find people in hurry, going from one place to another all the time. Everyone is busy in doing something or the other. Fast pace of life is one of the reason of living in a city for many people.
4. More Exposure & opportunities – Since cities are home to people from various background, expectations, background, learning, skill set etc; they provide a unique combination of such people. This provides you with more exposure as everyone has their own way of doing work and living life. You get to learn more from other.
5. Cultural Diversity & vibrant communities – Some of the large cities attracts people from various cultural background. The mix becomes so large at times that the own identity of the town or city is hard to identify. Each culture has something to present and people start experimenting and exploring other cultures as well.
6. Shopping/ Specialized Needs – Cities are home to largest shopping areas and specialized shops, showrooms. This is especially an advantage of living in a big city. No matter what your requirement is or how exclusive it is, you will always find the person or dealer for your needs. Such specialized shops are possible in cities because of the large population. Each type of business/ activity needs a threshold population to sustain itself as explained in Central Place Theory by Walter Christaller.

Obviously, there are a lot more advantages to city life and also a few disadvantages. For example increased exposure to various types of pollution, but it is true that a city brings more exposure and connects people to the world in comparison to a rural life. There has been a growth in city population in India and other countries. It is estimated that nearly 70% of the world’s population will live in cities by 2025. This is a large number and suggests that we should be more cautious of finding more opportunities and a better life for people in cities. Although there is a difference between cities themselves and competition between them, migrating from rural life to a city life can be both challenging and exciting at the same time. It would be beneficial to adjust to city life and embrace the change because of the vast amount of opportunities it offers.

People always tend to choose cities to live in. This is due to the presence of a larger scope of enjoying services and improved facilities and therefore, enjoy a better quality of living. The benefits of cities are innumerable and are always plus points. Especially for those looking for better opportunities in life and achieving more in the fields they are interested in. With the advancement of technology, cities are becoming bigger and more sophisticated and more and more opportunities are opening up towards a brighter and happier future.

Transportation Demand Management (TDM)

Transportation Demand Management (TDM) Katak aplikasaun lei, regulamentu no stratejia atu minimaliza nesesidade ba transporte privadu intermus nesesidade ba transporte no nesesidade sira seluk, regula nesesidade ne'ebe sai alterantiva ne'ebe low-cost atu nune'e hasae fali kapasidade iha parte seluk.

Regula nesesidade intermus area transporte nian mos iha potensia atu halo ambiente sai diak liu tan, hasae saude publiku, komunidade ne'ebe forte no cicdade ne'ebe furak no matak. sistema TDM nia relasaun bot no importante tebes ho komunidade sira, parte rua ne'e iha ligasaun ba malu atu fasilita atividade komunidade ne'ebe hela iha area refere. 

Modelu ba Transportation Demand Management (TDM) ne'e mak hanesan jestaun parke (selu) no Electronic Road Pricing (ERP).

Intelligent Traffic System

Intelligent Transportasi System (ITS) atau dalam bahasa harfiah sistem transportasi pintar menerapkan teknologi informasi dan komunikasi untuk transportasi. Komputer, elektronik, satelit dan sistem sensor memainkan peran utama di dalam sistem transportasi ini. Inovasi utama nya adalah menyatukan sistem transportasi yang sudah ada menjadi lebih terintegrasi dan terpadu untuk dapat menciptakan suatu pelayanan yang baru.

ITS merupakan suatu instrument sistem transportasi yang dapat digunakan untuk berbagai macam tujuan dalam berbagai kondisi. ITS dapat diaplikasikan di setiap moda transportasi (jalan, rel, udara, dan air) dan pelayanan dapat digunakan untuk pengangkutan penumpang dan barang.

Pengaplikasian ITS dalam sistem transportasi dapat dijadikan sebagai alat yang efektif untuk lebih meningkatkan daya saing angkutan umum sehingga dapat meningkatkan nilai mobilitas perjalanan dan mengurangi dampak negative dari lalu lintas.

Secara umum, tujuan dari pengaplikasian ITS ini adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dalam kota. Sebagai bagian dari rencana sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, ITS merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi angkutan umum.

Masalah yang terdapat dalam sistem transportasi perkotaan yang dharapkan dapat terpecahkan dengan diaplikasikannya ITS adalah sebagai berikut :

• Lemahnya pelayanan transportasi yang terpadu
• Rendahnya kualitas informasi untuk penumpang, termasuk informasi waktu perjalanannya.
• Pengelolaan transportasi public yang kurang efisien
• Rendahnya kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum
• Rendahnya tingkat interaksi antara transporasi public dan swasta
• Penurunan tingkat kompetisi angkutan umum dengan kendaraan pribadi, yang mana pelaku perjalanan masih lebih memilih angkutan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum dalam melakukan perjalanannya

ITS pada transportasi perkotaan memiliki 4 landasan dalam upayanya untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang mana hal ini dijelaskan dalam Bebagai jenis bentuk kebijakan sebagai berikut :

1. Berbagai ukuran manajemen lalu lintas telah disurvey di lapangan melalui simulasi, seperti prioritas bus di perhentian lampu lalu lintas dan deteksi lokasi kendaraan secara otomatis. Panduan manajeman ini akan dirumuskan pada sistem operasi manajemen lalu lintas yang terpadu, penggabungan kontrol lalu lintas, dan informasi terpadu yang efektif antara badan manajemen angkutan umum dengan operator angkutan.
2. Pemantauan secara manual mengenai pergerakan transportasi barang dan penumpang, yang mana mempunyai perbedaan sistem operasi angkutan masing-masing. Sebagai contoh sistem yang terdistribusi pada saluran komunikasi dan pelacakan kargo umum.
3. ITS akan fokus pada metode manajemen kecepatan. Hal-hal yang telah dipelajari sebagai elemen penting untuk menunjang manajemen kecepatan ini diperlukan sebagai penyediaan informasi lalu lintas. Simulasi kecil-kecilan juga perlu dilakukan, hal ini dapat membantu mengoptimalkan manajemen lalu lintas dan sistem informasi pengemudi.
4. Pusat pengendalian manajemen transportasi sangat dibutuhkan dimana situasi lalu lintas dapat dimonitor dan ketika bermasalah dapat memntukan langkah yang tepat secara langsung. Semua rincian pengoperasian lalu lintas akan diproses dan diproyeksikan secara visual dari kamera. Kontrol untuk semua sistem lalu lintas akan dikelola dan diproses di pusat pengendalian manajemen transportasi tersebut.

Beberapa Standar Tentang Jalan

Sistem transportasi akan mempengaruhi terhadap pola perkembangan dan pertumbuhan suatu wilayah. 

Menurut fungsi jalannya terbagi atas:
A. Jalan Primer
Menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi dalam satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota jenjang satu, kota jenjang ke dua, kota jenjang di bawahnya sampai ke persil. Menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke satu antar satuan wilayah pengembangan.
B. Jalan Sekunder
Menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke perumahan.
2. Menurut Volume Jalan, terbagi atas:
A. Arteri Primer
Menghubungkan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang ke satu dengan ciri-ciri sebagai berikut:

• Di desain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.
• Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
• Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas rata-rata.
• Jumlah jalan masuk ke arteri primer dibatasi secara efisien dan di desain sedemikian rupa sehingga ketentuan sebagaimana dimaksud diatas masih tetap terpenuhi.
• Persimpangan pada jalan arteri primer dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan.
• Tidak terputus walaupun memasuki kota.

Pengaturan lalu lintas yang dapat dilakukan antara lain berupa :

• Pengurangan/pembatasan hubungan langsung ke jalan arteri primer
• Penambahan Jalur Lambat
• Penyediaan Jembatan Penyeberangan
• Pemisah jalur oleh marka atau oleh pemisah tertentu
• Pengurangan/pembatasan peruntukan parkir

B. Arteri Sekunder
Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder I atau menghubungkan kawasan sekunder I dengan kawasan sekunder II. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam, Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Lalu lintas tidak terganggu, Persimpangan dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan.
C. Kolektor Primer
Menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan. Tidak terputus walaupun memasuki kota. Apabila terdapat dua atau lebih jalan Kolektor Primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota Kabupaten/Kotamadya atau antar ibukota Kabupaten/Kotamadya maka pada dasarnya hanya satu yang ditetapkan statusnya sebagai jalan propinsi.
D. Kolektor Sekunder
Menghubungkan kawasan sekunder II dengan kawasan sekunder II atau menghubungkan kawasan sekunder II dengan kawasan sekunder III. Didesain berdasarkan kecepatan rencana yang paling rendah 20 km/jam
E. Lokal Primer
Menghubungkan kota jenjang ke satu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga.
3. Menurut Kelas Jalan, terbagi atas:
Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Adapun kelas-kelas jalan tersebut terdiri dari :

• Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton
• Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 10 ton
• Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton
• Jalan kelas II B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton
• Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton

Potongan Melintang
Desain geometrik potongan melintang jalan meliputi bagian-bagian sebagai berikut : badan jalan dan daerah jalan, jumlah dan lebar jalur, median, bahu jalan yang diperkeras, fasilitas perjalanan (trotoar), kerb, dan lain-lain. Kebutuhan lebar badan jalan minimum adalah 3,5 meter, dengan maksud agar lebar jalur lalu lintas dapat mencapai 3 meter sehingga dengan demikian pada keadaan darurat dapat dilewati ambulans, mobil pemadam kebakaran, dan kendaraan khusus lainnya.
Badan jalan meliputi jalur lalu lintas dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan, badan jalan hanya diperuntukkan bagi arus lalu lintas dan pengamanan terhadap konstruksi jalan. Secara geometris lebar badan jalan dan daerah jalan yang meliputi daerah milik jalan (Damija).
Standar Lebar Badan dan Daerah Jalan

FUNGSI JALAN	DAMIJA (m)	DAMAJA (m)	DAWASJA MINIMAL(m)
Arteri Primer	8	14	20
Kolektor Primer	7	11	15
Lokal Primer	6	8	10
Arteri Sekunder	8	14	20
Kolektor Sekunder	7	7	7
Lokal Sekunder	5	5	5

Daerah manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan, ruang yang dimaksud hanya diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.
Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, diperuntukkan bagi daerah manfaat jalan dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruang untuk pengaman jalan.
Daerah pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan diluar daerah milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan yang diperuntukkan bagi pandangan bebas bagi pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan. Batas luar Dawasja diukur dengan jarak ke setiap sisi dari as jalan sesuai dengan persyaratan klasifikasi fungsional jalan yang bersangkutan, dalam hal jembatan lebar Dawasja diukur dari tepi luar pangkal jembatan.

Fasilitas Pejalan Kaki

Pejalan kaki merupakan aspek yang penting di lingkungan jalan dan keselamatannya harus diperhatikan dengan baik.
Konflik antara pengendara dengan pejalan kaki sering terjadi terutama di daerah-daerah pertokoan yang intensitas pejalan kakinya ramai.
Berdasarkan laporan WHO tahun 2015, kecelakaan pejalan kaki di Indonesia menduduki peringkat ketiga kecelakaan lalu lintas jalan.
Salah satu yang menjadi kendala dalam masalah kecelakaan lalu lintas adalah kurangnya fasilitas pejalan kaki, buruknya jarak pandang yang didapat oleh pejalan kaki, dan faktor-faktor resiko lainnya.
Oleh karena itu, diperlukan fasilitas-fasilitas bagi pejalan kaki agar meningkatkan tingkat keselamatan serta memperlancar lalu lintas.

Trotoar

Trotoar berfungsi sebagai jalur pejalan kaki, ditempatkan di sisi luar bahu jalan dan memiliki elevasi yang lebih tinggi dari permukaan jalan.

Bollard

Tiang Bollard atau bisa disebut Patok Pembatas Jalan merupakan tiang-tiang yang berada di pinggir trotoar, berfungsi sebagai pembatas antara trotoar dengan perkerasan jalan. Selain itu juga dapat berfungsi untuk menghalangi kendaraan masuk ke area-area tertentu.

Zebra Cross

Zebra cross merupakan fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki sebidang dengan jalan, berupa marka jalan dengan garis-garis hitam putih melintang pada sumbu jalan.

Jembatan Penyeberangan

Jembatan penyeberangan merupakan fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki yang terletak di atas permukaan perkerasan jalan dan digunakan apabila penyeberangan sebidang tidak dapat dilakukan dikarenakan lalu lintas yang ramai dan kecepatan kendaraan yang tinggi.

Terowongan Penyeberangan

Alternatif penyeberangan apabila tidak memungkinkan menggunakan Jembatan Penyeberangan. Merupakan tempat penyeberangan pejalan kaki di bagian bawah permukaan jalan.

Skywalk

Di Bandung, tepatnya di daerah Cihampelas terdapat Skywalk Teras Cihampelas yang dibuat untuk para pejalan kaki serta pedagang kaki lima yang berjualan di sekitarnya. Dengan adanya Skywalk ini, kemacetan di daerah Cihampelas dikarenakan konflik antara pejalan kaki dengan pengendara dapat dikurangi. Selain itu, Skywalk ini juga memberikan nilai estetika pada Kota Bandung.

Rambu dan Marka

Rambu dan Marka harus terlihat jelas walau pada malam hari dan ditempatkan di bagian tepi trotoar mengarah ke arah jalan. Tujuannya adalah untuk memberitahu pengendara akan adanya tempat penyeberangan.

Lampu Penyeberangan

Pelican Crossing

Pelican Crossing atau seringkali disebut Pedestrian Light Controlled Crossing merupakan fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki.
Pejalan kaki yang ingin menyeberang dapat memencet tombol, kemudian tunggu beberapa saat dan lampu penyeberangan akan menjadi hijau, sedangkan untuk pengendara akan menjadi merah. Diterapkan di daerah yang padat pejalan kaki dan/atau lalu lintasnya.

Puffin Crossing

Puffin Crossing atau Pedestrian User Friendly Intelligent Crossing merupakan perkembangan dari Pelican Crossing.

Puffin Crossing memiliki alat pendeteksi apabila penyeberang jalan berjalan lambat, maka durasi penyeberangan dapat diperpanjang.

Toucan Crossing 

Toucan Crossing atau Two Can Crossing juga merupakan perkembangan dari Pelican Crossing, namun disini pengendara sepeda juga dapat ikut menyeberang.

Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah bagian dari rekayasa transportasi (transport engineering) di mana teknik-teknik lalu lintas ataupun metoda pengaturan lainnya yang relevan digunakan untuk mengelola sistem prasarana transportasi dan prasarana lalu lintas lainnya (termasuk terminal dan stasiun antar moda) sedemikian sehingga pemanfaatannya dapat dilakukan secara efektif, dengan memperhatikan aspek-aspek : keamanan, kenyamanan, ekonomi dan lingkungan. - Hills, 1978

Dari definisi di atas, maka dapat disimpulkan bahwa manajemen lalu lintas merupakan pekerjaan mengelola lalu lintas agar menjadi optimal tanpa melakukan perubahan yang signifikan seperti penambahan ruas jalan baru.

 

Adapun tujuan dari manajemen lalu lintas ini adalah:

• Pendistribusian pergerakan lalu lintas secara menyeluruh sehingga mengurangi penumpukan lalu lintas pada suatu ruas jalan
• Meningkatkan tingkat aksesibilitas pada suatu daerah
• Meningkatkan keamanan dalam berlalu lintas
• Memperbaiki ataupun melindungi kondisi lingkungan di daerah tersebut
• Efisiensi penggunaan sumber daya energi
• Peningkatan kecepatan rata-rata pada saat jam sibuk

 

Untuk memenuhi tujuan-tujuan tersebut, manajemen lalu lintas akan fokus terhadap pengelolaan simpang, lampu lalu lintas, rambu dan marka, serta pengendalian parkir. 

 

Perbedaan Perencanaan Transportasi Perkotaan dan Manajemen Lalu Lintas

Lingkup wilayah yang dikaji pada studi Manajemen Lalu Lintas umumnya lebih kecil dibandingkan lingkup wilayah pada studi  Perencanaan Transportasi Perkotaan.

 

Waktu yang diperlukan untuk mengkaji permasalahan biasanya kurang dari 5 tahun, sedangkan untuk Perencanaan Transportasi Perkotaan dapat 1-30 tahun.

 

Manajemen Lalu Lintas lebih berfokus kepada pengelolaan pergerakan (demand), sedangkan Perencanaan Transportasi Perkotaan lebih berfokus pada prasarana transportasi (supply).